Un rapport publié le 28 septembre par la Banque mondiale évalue le potentiel économique à long terme des investissements dans le corridor de transport transcaspien, couramment appelé corridor médian. Des investissements stratégiques dans le rail, les ports et la logistique pourraient plus que tripler les volumes commerciaux, diviser les temps de trajet par deux, ajouter 3,3 % au PIB régional et créer deux millions d’emplois supplémentaires d’ici 2040, selon l’institution. Il s’agit de résultats modélisés, pas de réalisations ou d’engagements déjà acquis.

Cet itinéraire multimodal relie l’Asie de l’Est à l’Asie centrale, au Caucase du Sud, à la Türkiye et à l’Europe par le rail, la mer Caspienne, le transport maritime à courte distance en mer Noire et la route. Le rapport énumère neuf pays du corridor : Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie, Kazakhstan, République kirghize, Tadjikistan, Türkiye, Turkménistan et Ouzbékistan. Près de 200 millions de personnes vivent dans ces pays et pourraient bénéficier d’un accès élargi aux marchés, sans que les gains soient nécessairement égaux partout.

La hausse des volumes envisagée dans le scénario d’investissement dépend de l’élimination des goulets d’étranglement aux frontières, dans les ports et sur les raccordements. Des services plus fiables et des délais de livraison prévisibles peuvent modifier les coûts de stock et de retard pour les expéditeurs ; le communiqué ne donne toutefois aucune réduction observée de ces coûts pour les entreprises. La capacité ferroviaire, portuaire ou douanière d’un seul pays ne suffit pas : il faut coordonner les services sur l’ensemble de l’itinéraire et fiabiliser les transferts.

La Banque mondiale estime que plus de 25 milliards de dollars d’infrastructures physiques pourraient être nécessaires d’ici 2040, notamment pour les réseaux ferroviaires, les ports maritimes et les routes de desserte. Elle estime séparément les investissements facilitateurs à environ 30 milliards de dollars : connexions routières et ferroviaires vers les économies locales, plateformes logistiques, terminaux intérieurs, matériel comme les locomotives et wagons, systèmes de manutention et réseaux numériques. Ce sont des besoins estimés, pas des contrats financés.

Dans un second scénario qui associe les investissements à des réformes facilitant le commerce et améliorant l’efficacité des transports, les échanges sur le corridor pourraient quadrupler et le temps de trajet baisser des deux tiers. La contribution de 3,3 % au PIB et les deux millions d’emplois supplémentaires sont présentés pour le scénario de potentiel d’investissement ; le communiqué ne chiffre pas séparément ces résultats pour le scénario de réforme plus ambitieux. Il ne faut pas confondre les deux cas avec une prévision garantie unique.

Une mesure numérique proposée par le rapport consiste à réunir les différents contrats de transport, documents de transit douanier et documents d’expédition dans un registre numérique unique Transport, Transit et Commerce. Selon la Banque, la fragmentation documentaire et opérationnelle limite les performances du corridor. Une saisie partagée pourrait aider les transporteurs et les administrations frontalières à utiliser les mêmes informations pendant les transferts. Son adoption demanderait néanmoins des règles nationales compatibles et des liens entre institutions.

Les résultats dépendent aussi de la coordination entre gouvernements, exploitants d’infrastructures et sociétés privées de transport. Réduire les attentes aux frontières, simplifier les documents, coordonner les plateformes de transfert et assurer des services réguliers peut modifier le rendement des investissements physiques. Même des dépenses d’équipement importantes ne garantissent pas des livraisons plus rapides si les démarches administratives restent lentes. Le rapport fait de la coopération transfrontalière une condition distincte de réussite.

Pour évaluer les effets, il faudra suivre les volumes annuels de fret et de commerce, les temps de transit moyens, l’attente aux frontières et dans les ports, les coûts logistiques, la fréquence des correspondances et l’emploi. La Banque indique que les investissements pourraient aussi renforcer la fiabilité face aux inondations et aux sécheresses, mais les infrastructures seules ne garantissent pas la résilience. L’horizon 2040 ne signifie ni mise en service immédiate de toutes les capacités ni progression identique chaque année. Le rapport définit à ce stade des besoins de capitaux et des scénarios de politique.