Los Angeles Limanı'nın 9 Eylül açıklaması, Ağustos 2026'da toplam 955.907 TEU elleçlendiğini bildiriyor. Bunun 500.302 TEU'su dolu ithalat, 115.561 TEU'su dolu ihracat ve 340.044 TEU'su boş konteyner hareketlerinden oluşuyor. Limanın en yoğun üç aylık dönemi haziran ile ağustos arasını kapsıyor. Bu sayılar terminaldeki hareketleri anlatıyor; fiziksel konteyner adedini, yükün ağırlığını veya ithal ürünlerin nihai satışlarını göstermiyor. Analiz, yoğun rıhtımın arkasındaki ekipman dengesini inceliyor.

Açıklamadaki yuvarlanmış rakamlarla boş hareketlerin toplam içindeki payı 340.044 / 955.907 × 100 işlemiyle yaklaşık %35,6 oluyor. Dolu ithalat akışı, 500.302 / 115.561 hesabıyla dolu ihracatın yaklaşık 4,33 katı. İkinci sonuç iki liman akışının oranıdır; dış ticaret açığını ölçmez. Ticaret değerleri, yük yoğunlukları ve konteynerlerin son varış noktaları bulunmuyor. Dolar veya ton yerine TEU koymak aynı ekonomik soruya cevap vermek anlamına gelmez.

Boş bir konteynerin geri taşınması da gemide yer, terminalde kaldırma işlemi ve depolama alanı kullanır. Ekipmanın sonraki yükün doldurulacağı konuma ulaşması gerekir. Bu nedenle taşıyıcı, başka bir gelir sağlayan seferi geciktirmek yerine boş kutuyu taşımanın maliyetini kabul edebilir. Bu genel bir işletme mekanizmasıdır; ağustostaki her boş hareketin aynı rotayı izlediğinin veya taşıyıcıların belirli büyüklükte zarar ettiğinin kanıtı değildir. Yer ve zaman dengesi ayrıca değerlendirilmelidir.

Terminal planlamasında yük bileşimi, toplam hacim kadar önemlidir. Dolu yükler gümrük işlemleri, inceleme ve kara bağlantısıyla teslim alma gerektirebilir; boş ekipman ise sınıflandırma, birleştirme ve yeniden konumlandırma ister. Konteynerin hızla bulunabildiği saha, aynı kutuların daha uzun beklediği sahadan daha fazla hareket işleyebilir. Ağustos toplamlarında bekleme süresi dağılımı, vinç verimliliği veya tren dakikliği yoktur. Aylık TEU sayısından tek başına sıkışıklık ya da kullanılabilir boş kapasite çıkarılamaz.

Açıklama, dolu ihracatı önceki ağustosun %9 altında, boş hareketleri ise %4 üzerinde gösteriyor. Bu ayrışma dönüş ayağının izlenmesini gerektiriyor; ancak nedenini tanımlamıyor. İhracat talebi, sefer tahsisi, ekipman türleri ve hareketlerin zamanlaması bileşimi etkileyebilir. Sunulan veriler bu etkileri birbirinden ayıramaz. Boş hareket artışı otomatik olarak kaynak israfı anlamına da gelmez: ağın başka bir noktasında ekipman bulunabilirliğini yeniden sağlayabilir. Bunun gerçekleşip gerçekleşmediği ayrı işletme verileriyle kontrol edilmelidir.

İthalatçı liman seçerken tek bir deniz navlunu teklifinden ziyade stokta geçen zaman, terminal elleçlemesi ve demiryolu veya karayolu ücretleri dahil bütün kara yolculuğunu karşılaştırmalıdır. Liman kara bağlantısındaki demiryolu ekonomisini tartışıyor; fakat burada karşılaştırılabilir tarife tablosu vermiyor. İthalat ağırlığı sürerse ekipman dönüşünün takvimi ve saha düzeni önemini korur. Dolu ihracat toparlanırsa dönüş seferinde gelir fırsatları iyileşebilir. Bunlar koşullu mekanizmalardır; navlun, kâr veya talep için sayısal tahmin değildir.